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LADA
Samara t3
 L'idée
de créer un prototype à transmission
intégrale, moteur central arrière et
châssis tubulaire sur base de la paisible Lada Samara remonte
au milieu des années '80. L'objectif étant alors
de l'engager dans le championnat du monde des rallyes, au sein de la
redoutable catégorie "gr. B" qui compte
déjà en ses rangs la Peugeot 205 T16, la Lancia
Delta S4, la Ford RS 200 ou l'Austin Metro 6R4 pour ne citer que les
plus connues. Ainsi naît donc la Lada Samara 4x4,
équipée du petit mais costaud moteur 1,6l de la 2105 VFTS (160CV). Dès 1985, cette spectaculaire
voiture participe à quelques courses en URSS en
qualité de voiture ouvreuse. Malheureusement pour AvtoVAZ,
l'obligation de construire 200 exemplaires de série puis
l'interdiction par la FIA en 1986 d'utiliser ces monstres en
championnat du monde viendront mettre un terme
prématuré au projet... Cela n'empêchera
toutefois pas la société lithuanienne VFTS de concevoir par la suite une
version répondant au doux nom d'EVA,  encore plus puissante, toujours équipée
du moteur de la 2105 mais poussé selon la fiche
technique de l'époque à... 300CV grâce à l'ajout d'un turbo! Une
évolution "S-Proto" (ci-dessous) verra même le jour en 1989
avec 350CV. Mais faute d'homologation, ces incroyables engins ne
disputeront jamais la moindre compétition officielle...
 Entretemps,
le coup de génie de Porsche puis de Peugeot de recycler
leurs 359 "Gruppe B" et 205 T16 devenues inutilisables sur routes en
les alignant en rallye-raids, a donné des idées
à AvtoVAZ et surtout à son plus dynamique
représentant: le français Jean-Jacques Poch,
importateur de Lada dans l'Hexagone. Reste à trouver les
hommes capables de mener à bien un tel projet. En 1989,
Jacky Ickx, ancien de la maison Poch est libéré
du contrat qui le liait desormais à Peugeot-Sport.
Jean-Jacques Poch se précipite dès lors immédiatement sur
lui. Par amitié, le vieux renard belge revient chez Lada
avec sous le bras le cahier des charges d'un prototype "anti-Peugeot".
Grâce aux excellentes relations qu'il entretien depuis
toujours avec Stuttgart, Ickx souhaite que "sa" Samara soit
équipée du moteur "flat-six" Porsche de 3,6
litres issu de la Carrera 4. OK, après tout Porsche et
AvtoVAZ se connaissent bien pour avoir déjà
travaillé ensemble sur la Niva et la Samara de
série. Tant qu'on y est, pourquoi ne pas aussi
récupérer la transmission intégrale et
la suspension renforcée de la Porsche 959 "dakar"? Marché conclu! Reste à concevoir
l'essentiel de cette voiture: sa structure tubulaire. Celle des
soviétiques étant jugée trop peu
fiable, la réalisation est finalement confiée
à la jeune structure Oreca de Hugues de Chaunac et à la
société Sera. Fin 1989, la Lada Samara T3 (du nom
de la classe dans laquelle elle est homologuée) voit le
jour. Poch S.A. et AvtoVAZ, soutenus par AvtoExport, annoncent leur
intention de l'aligner au plus haut niveau pendant 3 saisons avec
espoir d'enfin accrocher cette victoire à Dakar qui fait
tant défaut...
 Ses diverses
caractéristiques techniques sont les suivantes:
châssis tubulaire en acier "aviation" fourni par Tupolev et
carrosserie en carbone/kevlar,
moteur atmosphérique 6 cylindres à plat en
porte-à-faux d'origine Porsche (3600 cm³) en position
centrale
arriere d'une puissance de 300 CV à 7000 trs/min. (rapidement
portée
à 330 CV) pour un couple de 34 mkg à 4500 trs/min. et
préparé aux USA par la société Andial,
spécialiste des moteurs Porsche en IMSA et en "off-road", 4
roues motrices indépendantes à doubles triangles
transversaux superposés (2 amortisseurs Bilstein et 2 ressorts
par roue à l'avant refroidis par boas + 3 amortisseurs Bilstein
et 2 ressorts par roue à l'arrière refroidis par 2 prises
d'air sur les vitres latérales) offrant 308 mm de débattements,
4 freins à disques
ventilés de 304 mm et étriers Porsche à 4 pistons,
boîte 6 vitesses avec embrayage bi-disque à commande
hydraulique et 4 réservoirs d'essence d'une capacité
totale de 330 litres (portée par la suite à 400) dont 60
l de réserve dans le réservoir avant, 2 x 60l sous
le plancher et 150 l sous la roue de secours. Une platine
d'alimentation permettant, depuis le tableau de bord, de passer d'un
à l'autre en fonction des besoins. Longue de 4,31 m (dont 2,70 m
d'empattement) pour
une largeur de 1,80 m (dont 1,50 m de voies) et une hauteur de 1,69 m,
elle ne pèse
que 1370 kg, soit à peine 70 de plus que la limite minimale
imposée par la FIA. De
quoi atteindre une vitesse de 220km/h
en pointe et accomplir le 0 à 100 km/h en 7 sec.!!!
Les roues de 7x16 en fonderie d'aluminium, fixées par un
écrou central, sont chaussées de pneus Michelin 18/73x16
GR3.  A
l'intérieur, on trouve 2 ordinateurs de bord, 2 bonbonnes d'eau
potable,
une bonbonne d'air pour gérer la pression des pneus en cas
d'ensablement, un compas électronique avec
répétiteur, une batterie de manomètres (pression
d'huile, température d'huile moteur et de boîte, pression
d'essence, voltmètre, etc...) et... un allume-cigare! A
l'époque, sport et tabagisme pouvaient encore aller de paire...
La
saison 1990 commence, comme de coutume, par le redoutable
Paris-Tripoli-Dakar. Si la voiture de Patrick Tambay abandonne
dès le prologue sur casse moteur, celles de Jacky Ickx et
Jerôme Rivière terminent respectivement
7ème et 11ème à Dakar, non sans avoir
réalisé un superbe doublé dans la
17ème étape entre Ayoun-el-Atrous et Tidjikja (458 km)! Par la suite,
les protos officiels Lada-Poch termineront encore 2ème,
3ème et 4ème du rallye de Tunisie avant de
triompher au rallye des Pharaons avec un doublé historique
aux pieds des pyramides. Hubert Auriol devançant en effet
son co-équipier Patrick Tambay tandis que Jerôme
Rivière termine 5ème! Grâce
à un excellent classement au rallye de l'Atlas,
l'écurie franco-soviétique devient championne du
monde des constructeurs!!! Dès sa 1ère campagne,
la Lada Samara T3 entre donc de plain- pied dans la légende du rallye-raid...
 Pour la
saison suivante, 3 exemplaires sont de nouveau au départ du
Paris-Tripoli-Dakar. Seules 2 d'entre eux verront toutefois le Lac Rose
puisque Rivière sera disqualifié pour assistance
illégale dans une spéciale marathon et ce alors
qu'il occupait la 4ème place du
général... Au final, Auriol termine tout de
même 5ème et Tambay 7ème. Le grand
Hubert emportant au passage 2 belles victoires d'étapes. La
saison s'annonce donc prometteuse mais les
évènement politiques en URSS privent
l'écurie du précieux soutien d'AvtoExport... La
recherche de nouveaux sponsors conduit Lada-Poch a engager l'Espagnol
Salvador Servia et sa valise de pesetas offerte par Trident, un
fabriquant de chewing-gum. Devenue Poch-Trident, l'équipe
s'aligne pour la 1ère fois à la Baja Aragon
où Auriol termine 4ème. Servia, qui a
abandonné à 20 km de l'arrivée
(transmission cassée) se consolera en remportant par la
suite la Baja 500...
 En
1992, exit le Paris-Dakar, place au Paris-Le Cap! Avec une seule Lada
au départ: celle de Servia... Sans équipier et
sans assistance après la perte du camion-atelier Poch dans
un ravin, l'Espagnol réussira tout de même
l'exploit de finir 8ème au classement final en Afrique du
Sud. La même année, grâce à 4
victoires dans des Bajas, le sympathique barbu chantant sera
également sacré champion d'Espagne des
rallye-raids! En 1993, il est de nouveau le seul pilote Poch-Trident
présent au départ de ce qui est redevenu le
Paris-Tanger-Dakar. Au final, il termine 6ème non sans avoir
réussi à enlevé une victoire
d'étape et mené brièvement la course!
La décision d'Oreca de se retirer des rallye-raids
après cette course viendra malheureusement mettre un terme
prématuré à la saison. De toute
manière, l'engagement initialement prévu pour 3
ans était déjà
dépassé...
 En
1994, les protos Samara T3 sont cédés à Lada
Sport, le département compétition russe de l'usine VAZ.
Désespérément vierges de tout sponsor
(si ce n'est une présence discrête de Porsche et
de Castrol), 2 exemplaires s'alignent au départ du
Paris-Dakar-Paris avec des pilotes russes (Lakeev et Elizarov) peu
rompus à ce genre d'exercice africain. Une anonyme
41ème et un abandon plus tard, les légendaires
Lada quittent l'épreuve mythique par la petite porte. Elle
ne reviendront plus... En 1995, Lada Motorsport se concentre sur le
"Paris - Moscou - Pékin", devenu "Master Rallye". Avec raison
puisque la seule Samara engagée, pilotée de mains
de maître par le jeune Alexander Nikonenko, terminera
2ème avec 4 victoires d'étapes et
après avoir occupé le leadership pendant 4 jours!
Grâce aux 2 autres voitures officielles (2 Lada Niva T3) qui
terminent 10ème et 11ème, Lada remporte
même brillament le classement général des constructeurs!!!
Un
succès sans suite malheureusement puisqu'en 1996, faute de
budget suffisant, Lada Motorsport renonce à aligner ses
coûteuses Samara... Ce n'est toutefois que partie remise
puisqu'en 1997, la marque russe est de retour en force (tout est
relatif) au rallye de Tunisie et au Master Rallye (reliant desormais
Paris à Moscou via Samarkand). Sur cette dernière
épreuve l'équipe aligne même 2 voitures
officielles! Si l'une d'elles abandonne à la mi-course, l'autre,
pilotée par Elizarov, rejoint Moscou et sa Place Rouge au
6ème rang final. Même si elle accuse près de 21
heures de retard sur la Citroën ZX du vainqueur finlandais Ari
Vatanen, 
il s'agit tout de même d'un assez bel exploit pour une voiture
qui en est, rappellons-le, à sa 7ème saison de
compétition mondiale sans jamais avoir subi la moindre
évolution technique! A l'image de la Russie en quelque sorte:
complètement désuète mais toujours bien
présente sur l'avant-plan de la
scène internationale! Plus pour très longtemps
cependant...
En
1998 en effet, après avoir encore disputé
quelques manches du championnat de Russie des rallye-raids sous les
couleurs du pétrolier allemand Ravenol, le dernier
exemplaire actif est lui aussi admis à une retraite bien
méritée.  Le nouveau règlement de la
FIA banissant les prototypes aura eu raison de lui... Desormais, toutes
ces glorieuses Lada Samara T3 peuvent couler des jours paisibles au
musée technique d'AvtoVAZ, au sein de la très
privée collection Poch ou chez de très heureux
passionnés. Non sans espérer sans doutes que Lada Sport
se décidera un jour à leur donner une succession
digne de la légendaire histoire qu'elles ont écrite...
Quelques images de la Lada Samara T3 en action lors de différents Dakar :
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